Legutóbb ott hagytam abba, hogy megérkeztünk Zar festői repterére, ahol terveim szerint eltöltöttem volna 1-2 napot. De olyan párás, ködös idő fogadott (és az előrejelzések szerint marad is jó pár napig), hogy leszállás után inkább úgy döntöttem, még aznap indulok tovább.

3. szakasz: Zar - Bydgoszcz

A következő állomás Bydgoszcz városa, még mindig Lengyelországban. Tulajdonképpen csak annyi időt töltöttem Zarban hogy megtankoljak, ki sem léptem végül a reptérről. A hangármester meglepett egy kis üveg Zubrowkával, ez később jól jöhet még fenn, a hideg északon. :)

Úgy terveztem, hogy amíg csak lehet, VFR-ben repülöm a túrát, vagyis a látvány és a térkép segítségével navigálok. Bár az előző szakaszon erre máris rácáfoltam, hiszen vastagon a felhők felett kellett jönnöm idáig. És hamar kiderült, hogy ugyanígy leszek kénytelen folytatni, szinte egész Lengyelország felhőbe burkolódzott. Hát lehet nem a tél elején kellett volna elindulni, de így szép az élet.

Az IFR útvonaltervünk két VOR és egy NDB adót érintett, és így nézett ki:

A harmadik szakasz célreptere, a Bydgoszcz Ignacy Jan Paderewski Airport nem mindennapi történettel rendelkezik. Gyökerei csaknem a repülés kezdetéig nyúlnak vissza: az első világháború kitörése előtt kezdték el a repülőtér tervezését, amelyet aztán a háború alatt fejeztek be. Megfordultak itt német Fokker biplánok, az első világháborút követően Junkers F-13-asok, a hidegháború időszaka alatt a minden csatlósállamban jelenlévő MiG-ek, és természetesen a lengyelek saját fejlesztésű TS-11 Iskra gépei is állomásoztak itt. Mára a Bydgoszcz Airport fontos állomása lett a lengyel polgári légiközlekedésnek: megfordulnak itt a nagyobb fapados légitársaságok gépei csakúgy, mint a LOT 787-ese. Bár jellemzően ennél kisebb repterekre terveztem a leszállásokat, ide mindenképpen el akartam jönni.

4. szakasz: Bydgoszcz - Bornholm

Mivel Bydgoszcz után már olyan szakaszok következnek ahol jellemzően a tenger felett fogok repülni, beszereztem egy mentőmellényt, egy felfújható gumicsónakot és pár hasznos apróságot egy esetleges vízreszállás esetére. Muszáj. Ezzel végképp megtelt a Seminole apró csomagtere, már csak a hátsó üléseken maradt némi hely.

Két nagyon kellemes napot töltöttem a lengyel városban. Picit rápihentem az előttem álló szakaszokra, no meg az előrejelzés kissé naposabb időt mondott, így inkább kivártam. Eredetielg Rostock felé akartam tovább indulni, de közben változtattam a terven és egyből Dánia felé vettem az irányt. Bornholm szigete kifejezetten izgalmasnak nézett ki, benne is volt az eredeti útitervben mint B verzió.

Ahogy említettem, Rostock felé ugyan teljesen derült volt az ég, de ahogy elhagytuk a szárazföldet, a Balti-tenger felett már egyre zártabb felhőzet fogadott bennünket. Egy idő után már szinte szürreális volt, ahogy két réteg között repültünk. Szó sem lehetett visual approachról, szerencsére a bornholmi reptér fel van szerelve ILS-sel, úgyhogy erre kezdtem felkészülni - amúgy az approach is erre utasított. Kikerestem a térképről a 11-es pályához tartozó érkezési eljárást, különösebben nem nézett ki bonyolultnak. Pár kattintás a GNS 530-ason, és meg is jelent a kijelzőn.

A megközelítés eseménytelen volt, bár a finalon kaptunk némi oldalszelet. Rá is kellett kicsit tartani hogy irányban maradjunk.

Bornholm ugyancsak több okból is különlegesnek mondható. Bár Dániához tartozik, mégis Svédország, Lengyelország és Németország veszi körbe az apró szigetet. Első közelítésre inkább hasonlít mediterrán üdülőhelyre, mint skandináv vidékre: a sziget déli részén csodaszép homokos a tengerpart, északon pedig inkább sziklás. December lévén, a strandolás most elmaradt - de amúgy sem túl meleg a Balti-tenger. Sokkal izgalmasabbnak tűnt azonban a kirándulás Észak-Európa legnagyobb erődjébe, a Hammershusba.

Bár a fényképezőgép a fedélzeten maradt, hoztam nektek egy 360 fokos képet a Google jóvoltából:

Ezen a szigeten annyi látnivaló van, hogy két nap egyáltalán nem elég hozzá, de még két hét is kevés lenne. Sajnos ennyi időm most nem volt, viszont Bornholm felkerült az "ide egyszer még visszajövök nyaralni" bakancslistára.

A szigeten töltött két nap alatt sokat nézegettem a térképet, igyekeztem kitalálni melyik legyen a következő állomás. Ha maradtam volna a rostocki iránynál, most egy pici dán sportrepülőtér, Kalundborg következne. Időközben azonban egész Dánia felett beborult, úgyhogy elkezdtem északabbra nézelődni. Végül Trollhättan mellett döntöttem, már csak a neve miatt is. Viccet félretéve, ez már Svédország, és igencsak hívogatónak tűnt a reptér melletti Saab múzeum. Legyen hát, irány Svédország!

5. szakasz: Bornholm - Trollhättan

Szokásomhoz híven a pirkadat már a bornholmi reptér előterén fogadott. Bár ez így nagyon fellengzősen hangzik - az igazság az, hogy már annyira északon voltam, hogy december elején a napfelkelte negyed kilenc környékére esik, szóval nem kellett olyan korán kelni. Az előző este leadott útvonaltervet elkezdtem rutinosan felvinni a Garminba, és majdnem sikerült alaposan elrontanom. Direkt készítettem róla egy képet, jó példa arra hogy a rutin sokszor megtréfálja az embert ha nem figyel oda.

Az útvonalunk ismét két VOR adót érintett, SUP illetve LAV néven találhatóak. Ez utóbbiból kettő is van, egyik az ES másik az SE régióban, ahogy a Garmin fel is dobta. Én első körben rutinból az SE-t választottam, hiszen Svédországban vagyunk. Az évek alatt valahogy rutinná válik hogy SE - Svédország, ES - Spanyolország. Persze, top level domainben pont így van, de a repülésben nem! A svéd régió bizony ES-sel kezdődik, ha máshonnan nem, hát a repterek ICAO kódjából illene tudni. Szerencsére a helytelen választás azonnal szemet szúrt, mert a következő waypointot így többezer mérföldre tette. Hm, ez így nem lesz jó, gyorsan korrigáltam.

Az út megint csak teljesen eseménytelen volt, végig IFR-ben maradtunk a felhők felett, 14000 láb magasságban. Pont azon morfondíroztam magamban, hogy ezzel az erővel maradhattam volna az eredeti útitervnél is, mert éppenséggel errefelé sincs több látnivaló.

Ereszkedéskor vektorokat kaptunk az irányítástól, és vártam hogy mikor fogunk kibukkanni a felhő alatt. Nos, azt várhattam. Sajnos a szélirány miatt most nem tudtam ILS-t (műszeres leszállítórendszert) használni, az csak a 33-as pályához volt felszerelve, engem pedig a 15-ös felé forgatott be az irányítás. Így egy árva középhullámú adó maradt az egyetlen támpont a reptértől északnyugatra. Megnyugtató volt amikor hatótávon belülre kerültünk, és finoman elkezdett sípolni a hangszóró: ti-ti-tá-ti-tá-tá, majd szünet és ismét. A publikált eljárás szerint az NDB felett holdingban kellett ereszkedni 2000 lábig, s onnan el lehetett kezdeni a megközelítést. Nos, kétezren még mindig erősen párás volt az idő, és helyismerettel sem rendelkeztem, úgyhogy felkészültem pár missed approachra. Legnagyobb meglepetésemre végül mégis sikerült elsőre letenni a gépet, a reptér legalább példásan ki volt világítva, ez nagyon sokat segített.

Földetérés után begurultam a Vänersborg Airport előtérre, majd a földi személyzet segítségével előírásszerűen lenyűgöztük a Seminole-t. Én pedig az űzött vad sebességével a helyi repülőklub épülete felé vettem az irányt, némi forró tea reményében. Sajnos a megközelítés kezdetén, nagyjából amikor a porlasztófűtést ráadtam, a kabinfűtés bal oldala felmondta a szolgálatot, így alaposan elgémberedtem mire landoltunk. A Saab múzeum pedig várhat egy napot.

Mozgalmas három szakasz volt, de az igazi kalandok még csak most jönnek. A következő állomás már Norvégiában lesz, irány Sandane, amely ugyan nincs pont irányban, de annyira csodaszép helyen fekszik, hogy muszáj lesz tenni egy kitérőt érte.

Több napos csúszás után végül sikeresen elstartoltunk, ezen sorokat épp a festői Zar városából írom. Legalábbis a képeken festői - én ezt sajnos nem tudom alátámasztani, mert egy szép sűrű tejfölt látok épp belőle. De hiszek a leírásoknak, és próbálom elképzelni. :)

― A reggeli párán átsejlett a felkelő nap fénye - ez volt a legtöbb amit ma a napból láttam.

1. szakasz: Tököl - Poprád

Kalandos volt az út, kezdve a tököli indulással. Olyan szépen összekészítettem mindent, listát írtam, kipipáltam, ellenőriztem vagy háromszor az összes tételt. Épp csak az egyik legfontosabb dolog maradt ki: egy repsávos kézi rádió. Persze a Piperben van kettő is beépítve (és mindkettő működik is), de simán előfordulhat hogy üzemzavar vagy más előre nem látott probléma esetén működésképtelenné válnak, és szükség lesz mondjuk a földön egy elemes adóvevőre. Szerencsére Pap Feri barátom gondolt erre, és az indulás előestéjén bekopogott, és egy jó belga sör elfogyasztása mellett a kezembe nyomott egy kölcsön rádiót. Ezúton is köszönöm Feri!

A Tököl-Poprád közötti szakasz még óraműpontosságú volt, nem volt gond sem az időjárással, sem a navigációval. Kissé párás időben, reggel 8 felé gurultunk ki a tököli 32-es pályára. Forgalom nemigen volt még, a torony késlekedés nélkül engedett bennünket felszállni. Nem lakom messze a reptértől, és bár a település fölé - zajvédelmi okokból - nem akartam e korai órában berepülni, azért csak billegtettem egyet a szárnyaimmal az otthoniaknak, épp látótávolságban húztam el.

Bizonyára feltűnt, olykor többes számban írok. Ez abból a gyakorlatból fakad, hogy rádión mindig többes számban beszélünk, még akkor is ha egy fő tartozkodik csupán a fedélzeten. Pl. "készen állunk a felszállásra" vagy "elhagyjuk a 14-es pálya forgalmi körét". Nézzétek ezt el nekem.

Felszállás után a Szentendrei-sziget magasságáig a Duna jobb partja - Buda - felett maradtunk, és mindössze 2000 lábra emelkedtünk. Nem akartam sem Ferihegy CTR, sem pedig a TMA légterét megsérteni, a Duna pedig kitűnő támpont a navigáláshoz. Úgy terveztem, hogy a sziget elérése után felemelkedünk 3500 lábra, és Sajóhídvég felé vesszük az irányt. Ehhez pont kapóra jön a SAG VOR, amely frekijét még felszállás előtt behangoltam a NAV1 rádión. Közben épp "fejmagasságban" repültünk el a Kékes mellett, jó volt vetni rá egy pillantást.

Sajóhídvég elérése után a kassai VOR következett, és közben átléptük az országhatárt. Elköszöntem Kelet Tájékoztatótól, és behangoltam a szlovák irányítást. Szokásos bejelentkezés, rutinszerűen ment minden, tök jó. Kassa után már a poprádi irányadó felé vettük az irányt, és közben önfeledten gyönyörködtem az Északnyugati-Kárpátok fantasztikus látványában. Gölnicbánya, Kojsó, és egy rakás olyan település és táj felett repültünk el, amelynek a nevét sem tudom, csak ittam magamba a látványt, csodaszép volt.

Ahogy PPD felé fordultunk, a távolban kezdtek felsejleni a Magas-Tátra félig felhőbe burkolódzott ormai. Még előttük, a lankákon fekszik Poprád. A megközelítés nagyon egyszerű volt, csaknem pályairányban érkeztünk, és kaptunk egy jó hosszú finalt. Mintaszerűen tettem le a gépet, majd gurultam be az előtérre. A gép nyűgözése közben pár helyi pilótával beszédbe elegyedtem, alaposan elkerekedett a szemük mikor mondtam milyen túrát repülök. A Pipert azért akartam kikötni, mert errefelé bármikor jöhet egy-egy komolyabb széllökés, és bár ez a szakasz rövid volt (a következő pedig mégrövidebb lesz), a nap további részét és az éjszakát Poprádon akartam tölteni. Úgy terveztem hogy kora reggel indulok tovább Zar repterére. Úgy... terveztem...

2. szakasz: Poprád - Zar

Az izgalmak itt kezdődtek. Reggelre alaposan beborult, szó sem lehetett róla hogy átrepüljek a Magas-Tátra hegyei között. Eléggé sajnáltam, jó lett volna fentről megcsodálni. Oké, B terv: kis vargabetűvel kikerüljük A Hegyet, így a szakasz ugyan valamivel hosszabb lesz, de sebaj. Kiszámoltam mennyi üzemanyag kell, plusz tartalék, plusz még egy kicsi a nyugalom érdekében, majd odagurultam a tankolóálláshoz, és nyomattam a naftát. Csípős volt ez a reggel, -4 fokra ébredtem, és a startig ez nem akart feljebb menni. Bár ahogy írtam, ismét korai indulást terveztem, az időjárás miatt kénytelen voltam óráról órára halasztani a startot, míg végül valamivel 10 után sikerült végre motort indítanom. Csupa jég volt minden, a pára szépen ráfagyott a betonra, a gépemre, de még a fű is olyan fehér volt mintha havazott volna.

Amikor végre megkaptam az engedélyt, a földi szolgálat alaposan végigpermetezte jégtelenítő folyadékkal a Pipert. Nincs idő várni, gyors kigurulás a 27-esre, majd felszállás. A terv szerint 25 mérföldet fogunk repülni csaknem pályairányban, 271 fokra, ezalatt felemelkedünk 9500 lábra, ez még pont a szlovák transition altitude alatt van, és elég magas ahhoz hogy a Tátra nyugati vonulatai felett biztonsággal átrepüljünk. 25 mérföld után fordulunk majd észak felé. Itt már szó sem volt látvarepülésről, gyakorlatilag felszállás után szinte azonnal belevesztünk a tejfölbe, és csak 7-8000 láb környékén bukkantunk ki belőle. Szóval az út során látnivaló nem akadt, hacsak a gép jegesedése nem számít látványosságnak. Az összes létező jégtelenítő berendezést bekapcsoltam amivel csak szegény Seminole rendelkezett, és ugyan kaptunk egy adag jégtelenítést felszállás előtt, a felhőkön áttörve bizony szép jégréteg rakódott le a motorokra, és a gép más részeire is. Ez alaposan érezhető volt a sebességen és a gép kezelhetőségén is, jóval lomhábban, lassabban reagált, és a 110 csomós sebsség tartása is nehezére esett. Tudtam hogy lesz részem kalandokban az út során, de nem ilyen kalandokra gondoltam és nem egyből az elején. Szerencsére átmeneti volt a jegesedés, hamarosan lepattogzott a burkolatról.

A zari megközelítés már kevesebb izgalommal járt. Illetve a fene tudja, így utólag nyugodtabb vagyok. Teljesen zárt felhőtakaró felett repültünk, vakon kellett ereszkedni, és a célreptér semmilyen műszeres berendezéssel nem rendelkezett. Már épp a nagyobb, ILS-sel rendelkező kitérő reptereken agyaltam, de egy gyors rádiózás a zari reptérrel meggyőzött róla hogy nem lesz gond, elég magas a felhőalap náluk. Oké, akkor terv szerint top of descent, szép finoman kezdjük meg az ereszkedést. Itt most a GNS 530 nagy segítségemre volt, jóval egyszerűbben ment a süllyedés. A reptér mellett van egy jókora tó, a Garminon belőttem mint referencia pontot magamnak. Próbáltam végig felette maradni, mintegy holdingban körözve ereszkedni, számolva a másodperceket a fordulók előtt. De nem kellett sokat számolnom, hamarosan megpillantottam a talajt mélyen alattunk, tényleg elég magasan volt a felhőalap. Akkor hát irány a pálya, illetve... várjunk csak! Milyen pálya? Nos, Zar reptere tulajdonképpen egy füves domboldal, én amúgy egykori legelőnek mondanám. Főleg vitorlázók használják, de úgy leszállni hogy előtte csak térképen és fényképeken láttam, hát elég izgalmas volt. Jellemző a domboldal meredekségére, hogy miután jó keményen odasimítottam odacsaptam a gépet, alig gurult pár métert és megállt. Kifejezetten nagy gáz kellett hogy innen fel tudjak gurulni a hangárokhoz, a betonozott állóhelyek egyikére.

Úgy volt hogy itt maradok pár napot és körberepülöm a környéket, de ez sajnos az időjárás miatt teljesen esélytelen. Pár gyors telefon, módosítottam a repterven, és még ma indulok Bydgoszcz felé. De ez már egy másik sztori lesz...

Már érlelődött bennem egy ideje ennek az útnak az ötlete, de csak az elmúlt néhány napban sikerült kiválasztanom azt a repülőgépet, amelyikben a következő pár hónapot tölteni fogom. Sokáig vaciláltam, sok szempontot mérlegeltem. A kiszemeltnek megfelelő navigációval, hatótávolsággal és hellyel kell rendelkeznie. Lehetőleg kétmotoros legyen, hiszen hosszabb szakaszokat tervezek megtenni az óceán felett. Ezzel együtt se legyen túl torkos, de ne is cammogjon. Mindenképp legyen benne legalább heading tartására képes autopilot. Valamint legkevesebb két heti tiszta ruhát kell magammal vinnem, emellett egy rakás egyéb felszerelést (hamarosan kitérek rájuk), szóval a kisebb, kétszemélyes gépek egyből kiestek.

Sokáig a Beech Baron G58 tűnt megfelelő választásnak, egy közeli klubtól el is hozhattam volna huzamosabb időre egyet. Ezzel a géppel nekem egyetlen problémám van csupán: mégpedig hogy túl modern. A gyárilag beépített Garmin G-1000 gyakorlatilag egy (kettő) színes televízióvá varázsolja a pilótafülkét, és persze gond nélkül el lehet vele találni A-ból B-be (és nyilván ez a cél), de valahogy számomra pont a kaland ízét veszi el. Ráadásul a hat személyes kabin a gyönyörű bőrülésekkel és fantasztikus kárpitozással baromira steril, túlontúl elegáns érzetet kelt. Valahogy életszerűtlen hogy egy esőáztatta vagy hóborította kanadai reptéren a szétázott cuccom csak bedobálom a kabinba, sáros bakanccsal bekászálódom a pilótaülésbe és... nem, ez a gép nem rám vár.

Néhány hete szóltak, hogy épp most érkezett egy osztrák repülőklubhoz egy kis Piper PA 44-es Seminole. Ezt a gépet eredetileg az Egyesült Államoban lajstromozták, az N239AT jelzést viselte a közelmúltig. Aztán megvette egy brit repülőiskola, áthajózták a szigetországba, átlajstromozták, és G-TAKI lajstromjellel repült a továbbiakban. Azaz csak repült volna, mert hamarosan ismét gazdát cserélt és osztrák tulajdonba került. Szinte a szomszédban, egy Bécs melletti kis sportrepülőtéren lelt otthonra. Ők viszont még nem vették nyilvántartásba, így a korábbi brit lajstrom virít az oldalán. Hát nézzük csak meg közelebbről ezt a kis indiánt!

― Budaörsön vettem át a PA-44-est

A Piperre jellemző, hogy rendre indián törzsek neveit adja a gépeinek. Apache, Navajo, Cherokee és sok egyéb mellett Seminole. A Szeminolok annak idején Floridában éltek, és bár nem volt túl népes törzs, annál harciasabbnak tartották őket. Még Jules Verne is kitért rájuk az Utazás a Holdba című könyvében.

Nos, a kis PA-44-es a legkevésbé sem mondható harciasnak. A kecses, de konzervatív forma kifejezetten jóindulatú, könnyen vezethető gépet takar, emiatt különösen kedvelt a repülőiskolák körében. A két egymással szemben forgó, kéttollú légcsavar semleges viselkedést sugall. Sebességben mindenesetre nem fog túlságosan elkényeztetni, a 130 csomó körüli utazósebesség azért remélem elegendő lesz.

Az elmúlt napokban gőzerővel igyekeztem megszokni a Seminole-t, típusvizsgát kellett tennem, na és pár óra oktatóval repülés is várt rám. Ez a kis indián hagyományos analóg műszerezettségével - még a Garmin GNS530-as navival együtt is - régebbi hatást kelt mint amilyen valójában. Ezt a példányt valamikor a 2000-es évek elején gyártották, de amíg nem néztem utána, lefogadtam volna hogy legalább húsz évvel korábban. A formavilág, a kapcsolók, az ülések kialakítása, az anyaghasználat mind-mind retró a javából. Hát mit mondjak - egyből beleszerettem.

― Táncolunk?

A gép fel van szerelve az alapvető műszerrepüléshez szükséges rendszerekkel. Ahol nem fogok tudni a látvarepülés szabályai szerint repülni, ott a kissé oldschool, de annál megbízhatóbban működő rádiónavigációt fogom használni. Ezen felül a GNS-530-as segít majd az iránytartásban ott is, ahol már egy árva középhullámú irányadót sem fogok találni - úton Izland, illetve Kanada felé.

A repülőgép tehát adott, az útvonal hellyel-közzel kész van (legalábbis az első fele). A szükséges engedélyekkel ez esetben nem lesz gond, úgyhogy már csupán a felszerelést kell összeszedni, amit vinni fogok magammal. Bár úgy tervezem hogy ahol csak lehet reptér környéki motelben vagy szállodában fogok aludni, mégis úgy készülök mintha túlélőtúrára indulnék. Ki tudja mi vár rám, sokszor igazán elhagyatott vidéken fogok tábort verni éjszakára. Szóval szép hosszú lista lesz - megpróbálom összeszedni, mi minden kerül a fedélzetre.

― A csomagok berakodása közben leszakadt az ég

• Megfelelő ruházat, tiszta ruha és fehérnemű két hétre előre. Nem lesz minden reptéren alkalmam mosodába menni, így előre kell gondolkodnom.
• Sportruházat, sportcipő - a futásról a túra alatt sem fogok lemondani.
• Túrabakancs, plusz megfelelően kényelmes cipő(k) a fedélzeti viselethez.
• Viharkabát, sapka, sál, kesztyű, szemüveg. Remélem nem lesz rájuk szükség, de inkább legyen velem.
• Egy apró sátor, felfújható matraccal, hálózsákkal és három pokróccal. Terveim szerint szintén csak a holtsúlyt gyarapítja.
• Tartalék mobil, egy tablet, három power bank, egy napelemes töltő, kábelek, egy hagyományos tájoló (ez vajon minek), és egy iránytű. A reptéren a kezembe nyomtak pár jelzőrakétát is.
• Babkonzerv (nem röhög), némi instant kaja, két karton ásványvíz. Ja igen, sörnyitó. És még egy tartalék sörnyitó - bár egy vérbeli pilóta könnyedén talál a gépén olyan részt amellyel bármilyen sört ki lehet nyitni. Jut eszembe, nem is sörözök. Na mindegy, azért csak elraktam.
• Térképek, VFR és megközelítési chartok egyaránt. Bár amit csak lehet a tableten tárolok, azért csak akkor vagyok igazán nyugodt ha papír alapon is a kezem ügyében vannak.
• Távcső, zseblámpa (3x), svájci bicska, kötél, gumipók, pár erős szatyor.
• Egy vadásztőr, és egy békebeli MHSz Legénységi Evőkészlet (kanálgép), csak az érzés miatt.
• Törölköző, szappan, borotva és egyebek, amik a mobil fürdőszoba részei.
• Bár szinte soha nem szedek semmit, pár alapvető gyógyszert is elraktam, ha netán kéne. Meg a gép saját elsősegélydoboza mellett viszek egy saját kötszeres csomagot is.
• És végül: Rubik kocka. De, ez kell.

Még jó hogy egyedül megyek, így is bőven cuccoltam a csomagtéren kívül a második üléssorba is. (Erre majd figyelni kell a súlypontszámításkor.) Egy nagyobb utazótáskát és egy komolyabb és egy kisebb hátizsákot sikerült fullra megtölteni ezzel a rengeteg holmival - mégsem gondolom hogy felesleges lenne, elvégre hónapokra távol leszek, addig a pilótafülke lesz az otthonom.

― Mire végeztem, a nap is kisütött

Ahogy forgolódtam a Tököli Repülőtéren a Seminole körül miközben behajóztam a fentieket, az egyik pilóta megjegyezte, "öcsém olyan mintha indiántáncot lejtenél körülötte." És tényleg, mindenesetre sikeres volt mert alaposan leszakadt közben az ég. Nos, a táncnak vége, az indián és én is készen állunk a kalandra. Induljunk már!

Az utóbbi hónapokban az utazás, nyaralás, világjárás finoman szólva is egyre nehezebb, nehézkesebb. Be vagyunk zárva a négy fal közé, saját biztonságunk érdekében nem igazán ajánlatos most messzebbre kimozdulni. Nyilván mindenki egyre nehezebben viseli ezt a helyzetet. Én is - legszívesebben most is valahol a felhők között szállnék, félúton valamelyik kedvenc repterem felé. Viszont erre sajnos még egy ideig várni kell. Innen jött az ötlet: ha a valóságban nincs lehetőségem repülni, ugyan miért ne tenném meg ugyanezt szimulátorban? A repülésben számomra maga az út a cél, azt pedig egy kis fantáziával egész pontosan visszaadja a szimulátoros környezet is.

Ezt a blogot épp ezért indítottam. Ha már álmodozom, szeretek nagyot álmodni, és egy olyan útra fogok indulni, melyet a valóságban igen nehezen tudnék kivitelezni. Körbe fogom repülni az Atlanti-óceán északi medencéjét. Utazásom során blogolni fogok az egyes szakaszokról, a kalandokról, a látványosságokról. Igyekszem úgy megélni a szimulátoros repüléseket, mintha azok a valóságban történnének meg, épp ezért itt-ott a fantáziám segítségével fogom szinesíteni a történetet. Szintén igyekszem az élethűségre: a repülési paraméterek, az időjárás, a navigáció mind a valóságnak megfelelően lesz beállítva végig.

A repülésekhez a Microsoft Flight Simulator 2020-at fogom használni. A Carenado által fejlesztett Piper PA-44 Seminole lesz a választott gép, ez egy kis, négyszemélyes, kétmotoros repülőgép a hetvenes évek végéről. Úgy tervezem, hogy 100-200 tengeri mérföldes szakaszokban fogom lerepülni az útvonalat, kivéve a Norvégia-Vagar-Izland-Grönland-Kanada szakaszokat, illetve a Brazília és Afrika közötti részt - itt azért nagyobb távolságok lesznek. Egyelőre az Egyesült Államok északi határáig terveztem meg az útvonalat, de még ez sincs kőbe vésve, inkább csak vázlat, amelytől lehet itt-ott el fogok térni. A kiinduló reptér természetesen hazai lesz, valószínűleg Tökölről vagy Budaörsről fogok nekivágni az útnak - és remélhetőleg néhány hónap múlva ugyanide érkezem meg. A start várhatóan ezen poszt megjelenése után 1-2 nappal lesz.

Az útvonal megtervezéséhet alapvetően a Skyvectort használom. Igyekszem kerülni a nagyobb, nemzetközi repülőtereket, szeretek inkább kicsiny, félreeső de szép helyeken fekvő reptereket megcélozni.

Nos, elöljáróban ennyit a tervekről és a blogról. Ha velem tartasz, légy üdvözölve a fedélzeten, remélem élvezni fogod az utazást - hamarosan indulunk!